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Straßenbahnen 3:

 

 

Die Neunkircher Straßenbahn

 

 


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Diese Seite ist noch im Aufbau. Demnächst werden wir hier auch die Entwicklung des Neunkirchener Unternehmens, der Strecken und des Wagenparks beschreiben.

 

Eine elektrische Straßenbahn kam ab dem 13. September 1907 im Stadtverkehr sowie bei der Anbindung von Vororten wie Elversberg, Spiesen und Wiebelskirchen zum Einsatz. Eine Teilstrecke an der innerstädtischen Hüttenbergstraße war mit etwa elf Prozent Steigung die steilste Straßenbahnstrecke in Deutschland. Wegen dieser starken Steigung verzichtete man für eine lange Zeit darauf, die Straßenbahn durch Omnibusse zu ersetzen, wie es in vielen anderen Städten geschah. Vom 1. August 1953 bis zum 31. März 1964 wurde der ÖPNV in Neunkirchen auch durch Oberleitungsbusse (Obusse) ergänzt. In diesen Jahren war das Straßenbahnnetz auf die Stadtstrecke Steinwald - Hauptbahnhof mit Abzweig zum Schlachthof reduziert. Ab 1961 kamen vierachsige Gelenkwagen der Stuttgarter Bauart GT4 zum Einsatz, die eigens für den Steilstreckenbetrieb modifiziert worden waren.

 

 

Erinnerungen an 'unsere' Straßenbahn  (von Rainer Freyer)

 

 

Die Straßenbahn stellte einen wichtigen Teil meiner Kindheit dar, obwohl unsere Familie sie so gut wie nie benutzte. Damals wohnten wir im Zentrum der Stadt, unten am Hüttenberg im Haus des Uhrmachers Schley (Hausnummer 4; man sieht es auf dem Foto unten, rechts hinter der Straßenbahn). Wir legten fast alle Wege zu Fuß zurück - besonders in den schwierigen ersten Jahren nach dem Krieg -, auch zum Bahnhof und sogar zu den weit entfernt gelegenen Schwimmbädern in der Lakeienschäferei und im Kasbruch (siehe unsere Seite Freibäder!).

 

Zum Bild: Ein Straßenbahnwagen quält sich im Schritttempo den steilen Hüttenberg hinauf, hier gerade etwa in Höhe der 'Alten Apotheke'.

 

Auf der rechten Seite sieht man das Schild für die Haltestelle Vogelstraße. Dieser Haltepunkt war nur bergabwärts eingerichtet worden. Es war eine so genannte Zwangshaltestelle; d.h., die Bahnen mussten dort auch dann für eine kurze Zeit zum Stillstand gebracht werden, wenn niemand ein- oder aussteigen wollte. Durch diese Sicherheitsmaßnahme sollte vermieden werden, dass die bergabwärts fahrenden Wagen zu schnell wurden.

(Postkarte Foto Peifer, Hüttenbergstr. 8)

 

Obwohl wir sie nur sehr selten selbst benutzt, liebten wir "unsere Straßenbahn", die jeden Tag mehrmals in der Stunde in beiden Richtungen dicht an unserem Haus vorbeifuhr. Und waren sogar stolz auf sie, denn wir wussten, dass sie am Hüttenberg die steilste Strecke in ganz Deutschland erklomm, die jemals eine Straßenbahn im Haftreibungs- (oder Adhäsions-) Betrieb, d.h. ohne Zahnräder, geschafft hatte. [1]

 

Sie kam vom Stummdenkmal aus in normalem, also recht flottem Tempo die leicht ansteigende Stummstraße (siehe im Foto rechts) heraufgefahren, und kurz vor unserem Haus schaltete der Fahrer auf eine niedrigere Geschwindigkeit zurück, weil von dort an die Steigung über 11 % beträgt. Und so schlich die Bahn immer ganz gemächlich den Hüttenberg hinauf, so langsam, dass man nebenherlaufen und sogar während der Fahrt ein- und aussteigen konnte; was einige Fahrgäste - unerlaubterweise - manchmal auch taten, denn die alten Wagen hatten noch offene Plattformen. (Fortsetzung des Textes unter der Bildunterschrift der nachfolgenden beiden Bilder!)

 

[1] Die steilste Straßenbahnstrecke dieser Art in Europa befindet sich seit 1928 in Lissabon: 13,5% (laut Wikipedia unter "Straßenbahn Lissabon").

 

 

                    

Diese beiden und die folgenden zwei Fotos zeigen ebenfalls Straßenbahn-Szenen am Hüttenberg. Man erkennt deutlich, welch große Steigung die Bahn hier zu überwinden hatte. Aufgenommen hat diese vier Bilder der bekannte saarländische Pressefotograf Walter Barbian in den 50er-Jahren.  Fotos: Walter Barbian (http://www.saarlandarchiv-walter-barbian.eu)

 

Warum aber drosselte der Straßenbahnführer bei Bergauffahrt etwa vor unserem Haus regelmäßig die Geschwindigkeit? Anfangs dachte ich immer, der Berg sei so steil, dass der Fahrmotor der Bahn nicht stark genug war, um sie in normalem Tempo den Berg hinauf zu bewegen.

 

 

Irgendwann einmal wurde ich jedoch eines Besseren belehrt: An diesem Tag herrschte Glatteis, die Fahrbahn und auch die Schienen waren spiegelglatt. Kein Auto fuhr mehr den Hüttenberg hinauf oder hinunter. Ich stand an unserem Wohnzimmerfenster und beobachtete, wie eine Bahn in normalem Tempo die Stummstraße heraufkam. Und dann geschah etwas Unerwartetes: Zu meinem großen Erstaunen schaltete der Fahrer vor unserem Haus nicht wie üblich auf Langsamfahrt um, sondern "raste" den Hüttenberg mit unverminderter Geschwindigkeit hoch - so kam es mir jedenfalls vor - und die Bahn verschwand sehr schnell aus meinem Blickfeld. Ich war unheimlich beeindruckt, denn noch nie hatte ich unsere Straßenbahn so in voller Fahrt den Berg hinauffahren gesehen.

 

 

Aber offensichtlich kam sie auf diese Weise trotz des Glatteises tatsächlich ohne Probleme bis zur Haltestelle Marienstraße. Es ging also doch! Aber danach habe ich nie wieder etwas Ähnliches beobachtet.

 

Ein älterer Freund, der damals bei der Straßenbahn gearbeitet hatte, erklärte mir viele Jahre später, dass die Bahn am steilen Berg nur deshalb immer langsamer fahren musste, weil sonst die elektrische Spannung im Fahrdraht durch die hohe Stromentnahme so stark abgefallen wäre, dass die anderen Bahnen im Liniennnetz an Geschwindigkeit verloren hätten. Er vermutete, an jenem Tag habe der Fahrer seine "Powerfahrt" wohl vorher im Straßenbahndepot angekündigt, damit sich die Kollegen dort nicht über den plötzlichen Spannungsabfall im Netz gewundert und den Strom möglicherweise ganz abgeschaltet hätten. (Siehe auch im nachfolgenden Text!)

 

Zu der obigen Geschichte schrieb uns kurz nach ihrer Veröffentlichung ein sachkundiger Zeitgenosse von damals folgendes:

 

"Ich bin selbst als 'Fahrschüler' von 1951 bis 1953 werktäglich mit der Straßenbahn von Heinitz zum Knabenrealgymnasium Neunkirchen (also Richtung Steinwald) gefahren, und dabei am Stummdenkmal umgestiegen in die Linie über den Hüttenberg. Meistens aber fuhr ich um 7.10 Uhr ab Heinitz mit dem E-Wagen für Schüler, der ohne Umsteigen zum Oberen Markt und weiter zum Steinwald fuhr. Als Schüler versuchte ich immer, auf der vorderen Plattform beim Fahrer zu stehen, aber da wurde ich meist vom Schaffner ins Wageninnere verscheucht.

 

Damals habe ich die Technik natürlich noch nicht verstanden, aber als ich später an der TH Karlsruhe Elektrotechnik studierte, wurde mir klar, warum der Fahrer beim Langsamwerden am steilen Bergstück die Kurbel kurz zuerst auf Null drehte, und dann wieder auf halbe Fahrt. Daher weiß ich heute, dass es praktisch unmöglich ist, dass sich eine superschnelle Bergfahrt - und mit der gegebenen Begründung - so zugetragen hat, wie Sie sie in Ihrem Bericht beschreiben; da muss Ihnen Ihre Erinnerung einen Streich gespielt haben!

 

Technischer Hintergrund: Die damaligen Straßenbahnen hatten zwei Fahrmotoren, die entweder, je nach Stellung der Fahrkurbel, in Parallel- oder in Serienschaltung betrieben wurden. Die Parallelschaltung war die Schaltung für schnelle Fahrt. Wurden die Motoren bei Bergauffahrt dann aber wegen der Steigung langsamer, so stieg dadurch der Strom in den Motoren an, mit der Folge, dass sie (zu) heiß wurden und möglicherweise sogar durchbrennen konnten. Deshalb (und vielleicht auch, um die Spannung im Netz nicht zu sehr zu belasten) wurde der Motorstrom durch einen Überstromschalter begrenzt. Wenn der Fahrer unten am Hüttenberg beim Langsamerwerden nicht rechtzeitig mit seinem Fahrschalter von Parallel- auf Serienschaltung umschaltete, dann löste dieser Schalter mit einem Donnerschlag aus, und der Wagen blieb erst mal stehen (bzw. rollte sogar einige Meter rückwärts, bis der Fahrer kurbelnd die Handbremse fest genug angezogen hatte); das passierte gelegentlich schon. Das gleiche geschah übrigens auch auf der Strecke von Heinitz nach Niederneunkirchen, die nicht ganz so steil war, aber die Bahn hatte auf dieser Linie 3 von Spiesen zum Schlachthof auch noch einen Anhänger. Stand die Bahn erst mal wegen ausgelöster Sicherung am Berg, dann war das Anfahren ein Geduldspiel, oft sprang die Sicherung auch in der strombegrenzenden Serienschaltung der Motoren beim Anfahren wieder heraus. - Übrigens: Der Glätte der Schienen, schon bei Regen ein Problem, wurde einigermaßen erfolgreich entgegengewirkt, indem der Fahrer seinen Sandstreuer betätigte."

 

Trotz dieser einleuchtenden Erläuterungen glaube ich immer noch, dass mein "Erlebnis", welches mich damals als Jugendlichen so stark beeindruckt hatte, kein Traum und keine Einbildung, sondern Wirklichkeit war. Mal sehen, ob andere Fachleute vielleicht noch etwas zu diesem Thema beitragen können. Ein Bekannter, der sich in der Technik der Straßenbahnen gut auskennt, meinte, eine solch schnelle Fahrt könnte vielleicht tatsächlich stattgefunden haben, und zwar dann, wenn die Bahn praktisch leer gewesen wäre. Ich denke, dass dies bei dem Glatteis-Wetter an jenem kalten Winterabend wohl sicher der Fall war...

 

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Folgendes interessante Detail berichtet ein ehemaliger Neunkircher Straßenbahner über weitere Probleme am steilen Hüttenberg:

 

Die Straßenbahnführer hatten für Tage mit heftigem Glatteis oder Schnee die Anweisung, bei der ersten Fahrt frühmorgens am Stummdenkmal mit der Bahn über eine Weiche die Straßenseite zu wechseln und den Hüttenberg auf dem in Fahrtrichtung linken Gleis hinaufzufahren. Dabei sollten sie ständig den Sandstreuer betätigen. Die Gefahr, dabei mit einer bergabfahrenden Bahn zusammenzustoßen, bestand ja nicht, weil es an diesem Tag die erste Bahn auf der Strecke war. Aber mit dem prophylaktisch ausgestreuten Sand sollte der Glätte auf den Schienen entgegengewirkt werden, damit der Wagen, wenn er später vom Steinwald zurückkam, den Hüttenberg sicher und ohne Bremsprobleme wieder hinunterfahren konnte, und vor allem auch die danach dort verkehrenden Wagen.

 

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13. August 1959: Straßenbahnunglück in Neunkirchen mit zwei Toten und acht Verletzten

 

Auf der steilen Hüttenbergstraße, die eine Steigung von elf Prozent aufweist, musste der Fahrer eines bergaufwärts fahrenden Straßenbahn- wagens kurz vor der Haltestelle Marienkirche hinter einem liegen gebliebenen Auto anhalten. Gegen alle Dienstvorschriften ließ er die Straßenbahn rückwärts rollen, um den PKW zur Räumung der Gleise in eine Seitenstraße einbiegen zu lassen.

 

Es gelang dem Straßenbahnfahrer anschließend aber nicht mehr, den Triebwagen wieder anzuhalten. Dieser rollte stattdessen mit zunehmender Geschwindigkeit rückwärts den Berg hinab. Weder Fahrer noch Schaffner konnten ihn abbremsen. Mit voller Wucht prallte er in der Stummstraße gegen einen städtischen Omnibus, der ins Schaufenster des Möbelgeschäftes Rebejautzki geschleudert wurde. Die Straßenbahn kam erst unten am Stummplatz zum Stehen.

 

Die beiden getöteten Menschen, ein Bergmann und eine Hausfrau, hatten vor dem Fenster des Möbelgeschäftes gestanden. Die zwei schwer und weitere acht leicht Verletzte waren Fahrgäste der Straßenbahn und des Omnibusses.

 

Selbst das bundesdeutsche "Abendblatt" berichtete (am 14. August 1959) von diesem Unfall, siehe Zeitungsausschnitt unter https://www.abendblatt.de/archiv/1959/article204004463/Rueckwaerts-bergab.html

 

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Kinderbelustigung auf Straßenbahnschienen: Manchmal hatten wir Kinder einen Heidenspaß, wenn wir ein 1-, 2- oder 5-Frankenstück - sie waren aus Aluminium - auf die Schienen legten, kurz bevor eine Straßenbahn die Stelle passierte. Und wie stolz waren wir dann mit unserer total platt gewalzten Münze, die nun eine ovale Form hatte, hauchdünn und fast doppelt so groß wie vorher! Allerdings haben wir das nur ganz selten getan, denn wir konnten es uns eigentlich nicht leisten, Geldstücke zum Spaß zu "entwerten". Ein bis fünf Franken, das war damals viel Geld für uns. Ich erinnere mich daran, dass unsere ganze Familie einmal überglücklich war, als mein Bruder Klaus die unglaubliche Summe von fünfhundert Franken auf der Straße gefunden und nach Hause gebracht hatte. Umgerechnet wären das heute nur etwa zwei Euro, aber man konnte damals viel mehr damit kaufen als heute.

 

Näheres zu den Geldwährungen im Saarstaat und zu den Frankenmünzen auf der Seite Saar-Geld unter A 3).

 


 

 

Weitere Informationen und Bilder zur Entstehung und Entwicklung der Neunkircher Straßenbahn, über ihren Wagenpark u.v.m. folgen demächst auf dieser Seite.

 

Ein Hinweis vorweg: Von 1961 bis 1978 verkehrten auf den Strecken der Neunkircher Straßenbahn die neuen GT 4N-Triebwagen, die in der Maschinenfabrik Esslingen hergestellt worden waren.

 

Zu dem ausrangierten Gelenktriebwagen Nr. 6 berichtete uns M. Schmidt aus Wemmetsweiler am 28.4.2018 :

"Ich erinnere mich, dass vor vielen Jahren der Wirt des Gasthauses Zur Karre in Wemmetsweiler, Herr Günter Appel, einen (ausrangierten) Kurzgelenktriebwagen der Neunkircher Straßenbahn gekauft hat. Ich war dabei, als er mit Tieflader und im Schneckentempo nach Wemmetsweiler gebracht und hinter dem Gasthaus mit Schwerlastkränen abgesetzt wurde. Da konnte man drin sitzen und sein Bierchen trinken. Die Kneipe gibt es schon lange nicht mehr. Der Straßenbahnwagen wurde irgendwann verschrottet."

 

Im "Hannoverschen Straßenbahn-Museum" befindet sich bis heute der wiederaufgearbeitete Triebwagen Nr. 2 der Neunkircher Straßenbahn - siehe fast ganz unten auf der Seite http://www.tram-museum.de/besucher/strassenbahnen/.

 


 

Omnibusse der Neunkircher Straßenbahn AG aus den frühen 60er-Jahren finden Sie auf unserer Seite Omnibusse 1. Auf einigen dieser Bilder sieht man auch die Gleise der Straßenbahn.

 

 

 

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Diese Seite wurde begonnen am 9.9.2009 und zuletzt bearbeitet am 13.8.2019

 

 

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