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Trolleybusse (Obusse)

 


 mit Texten von Karl Presser

 

 

 

Inhalt dieser Seite:

 

 

 

 

 

 

 

1) Saarbrücken

 

2) Völklingen

 

3) Neunkirchen

                          


> Übersichts-Seite VERKEHR - PKW - Straßenbahn - Kraftpost-Omnibusse - Andere Omnibusse - LKW und andere Nutzfahrzeuge


 

Einführung

 

Nach dem Zweiten Weltkrieg war der öffentliche Personennahverkehr ein vordringliches Thema, hing doch der Wiederaufbau der Länder wesentlich davon ab, dass die Arbeitsplätze gut und schnell erreichbar waren.

 

In der Vorkriegs- und Kriegszeit fuhren im Saarland Straßenbahnen und Omnibusse. In der Nachkriegszeit erschien eine Kombination von Straßenfahrzeug und leitungsgebundenem Elektroantrieb, wie sie der Oberleitungsbus (kurz Obus) anbot, attraktiv, weil Bau und Erhaltung eines gesonderten Fahrwegs (wie die Schienen bei den Straßenbahnen) entfallen konnten. Dadurch waren diese Fahrzeuge nicht an eine feste Fahrspur, sondern nur an den Verlauf der Oberleitung gebunden. Nicht jedes falsch geparkte Fahrzeug auf dem Fahrweg eines Obusses brachte diesen - wie die Straßenbahn - zum Stillstand. Er konnte innerhalb seiner durch die Oberleitung vorgegebenen Fahrspur um etwa vier Meter nach beiden Seiten pendeln.

 

Auch die Tatsache, dass Obusse im Kriegsfall nicht militärisch einsetzbar waren, empfand die Bevölkerung als beruhigend. In der Bundes-republik gab es während der Blütezeit der Trolleybusse zwischen 1954 und 1957 insgesamt bis zu 52 Obus-Betriebe.

 

Im Saarland war außerdem Dieselkraftstoff teuer im Vergleich zu Strom. Neben Völklingen entschieden sich Saarbrücken und Neunkirchen für Oberleitungsbusse. Im Saarland wurde der Obus meist Trolleybus genannt, wie in England, Frankreich und der Schweiz.

 

Ein kurzer Blick über die Grenzen des Saarlandes:

 

Am 19. Mai 1951 hatten die Forbacher Verkehrsbetriebe den Betrieb mit vier VETRA-VBRh-Obussen auf der Strecke Kleinrosseln-Forbach-Goldene Bremm aufgenommen. Die Wendeschleife der Forbacher Verkehrsbetriebe in Kleinrosseln war der Kreisverkehr vor der Grenze. Der Obus-Betrieb auf der französischen Seite wurde am 1. November 1969 eingestellt.

 

In Deutschland gibt es im Jahr 2019 noch Obusbetriebe in Eberswalde, Esslingen und Solingen.

 


 

 

1) Die Saarbrücker Trolleybusse

 

Für den öffentlichen Personennahverkehr war der Saarbrücker Ortsteil Alt-Saarbrücken schon immer vergleichsweise wenig erschlossen.

Dort lag zwar das Straßenbahndepot, aber es gab damals nur zwei Straßenbahnlinien. Die eine führte über den Schlossplatz und durch die Talstraße, die zweite durch das Deutschmühlental zur Goldenen Bremm (siehe unsere Seite Straßenbahnen 2 mit Karte des Saarbrücker Verkehrsnetzes 1950!). Die Gebiete auf den angrenzenden Höhen, wie etwa dem Reppersberg mit seinem Bürgerhospital, hatten keine Straßenbahnverbindung zur Innenstadt. Da die französische Verkehrspolitik bereits vor dem Zweiten Weltkrieg die Abschaffung der Straßenbahnen beschlossen hatte, blieb für Alt-Saarbrücken als Nahverkehrsmittel ohne fossilen Kraftstoff nur die Entscheidung für den Trolleybus übrig.

 

In Frankreich standardisierte die Politik im 'Plan Pons' Vorzugs-Typen. Der dort meistgebaute mittelgroße Typ B hatte eine Länge von 10 Metern bei einer Breite von 2,5 Metern. Eindeutig führend auf dem französischen Markt war die Vétra (Société deshicules et Tracteurs Électriques), ein Tochterunternehmen des Elektrokonzerns Alsthom. Seit 1927 war die Firma mit elektrisch betriebenen Fahrzeugen im Geschäft. Sie hatte ihren Sitz in Paris. Dort und in Clichy erfolgte auch die Fertigung. Der Marktanteil von Vétra bei den Trolleybussen betrug in Frankreich mehr als 90%.

 

Vermutlich dachte man in Saarbrücken, ein Kauf beim Marktführer könne nicht verkehrt sein. Als die nahegelegene Stadt Forbach 1951 den Linienverkehr aufnahm, entschloss sie sich ebenfalls für diesen Lieferanten.

 

Da Vétra schwerpunktmäßig ein Elektrounternehmen war, mussten Karosserie und mechanische Teile auf dem Markt beschafft werden. Für den damals aktuellen Typ VBR fertigte das Karosseriewerk Genève in Ivry die Aufbauten, die die Franzosen ihrer Bauart nach “caisse poutre“ nannten. Es handelte sich dabei um eine Variante der selbsttragenden Karosserie ohne separates Fahrgestell. An diese Konstruktion konnten alle Fahrwerks- und Antriebsteile direkt angebaut werden. Die mechanischen Komponenten lieferte Renault. Von daher rührt das R in der Typenbezeichnung. Sie stammten überwiegend vom Omnibus-Typ 215 D. Der anfangs eingebaute Alsthom-Elektromotor war ein Verbundmotor mit einer Stundenleistung von 100 PS; ab 1951 gab es eine stärkere Version mit 130 PS und doppeltem Kollektor.

 

Oben: Erster Trolleybus bei seiner Einfahrt in Riegelsberg  

Der Saarbrücker Trolleybusbetrieb begann am 12. November 1948. Von einer Schleife am Hauptbahnhof aus führte die Strecke durch die Eisenbahnstraße am Schloss vorbei durch die Talstraße und die Feldmannstraße hinauf zur Hohen Wacht. Diesen Streckenabschnitt nahm man als ersten in Betrieb, weil jetzt der Straßenbahnbetrieb der Linie 15 ab Eisenbahnstraße über Schloss und Talstraße bis hin zur Feldmannstraße eingestellt wurde (siehe unsere Seite über die Saarbrücker Straßenbahn im Abschnitt B!).

 

An der Hohen Wacht gab es einen Abzweig zum Bürgerhospital auf dem Reppersberg. Diese Stichstrecke mit Wendeschleife wurde nur zu den Besuchs-Zeiten des Krankenhauses bedient. Von der Hohen Wacht aus ging es 1949 über die Metzer Straße und die Eisenbahnstraße wieder zurück zur Schleife am Hauptbahnhof. Die komplette Ring-Strecke wurde Linie 21 genannt und konnte ab 1953 auch im Gegenverkehr zweispurig befahren werden.

 

Den Anfang machten fünf Fahrzeuge mit jeweils 100 PS. Ab 1951 beschaffte man 12 weitere des gleichen Typs, jedoch mit 130 PS. Sie hatten zusätzlich einen Hilfsgenerator eingebaut, der von einem luftgekühlten Panhard-Motor angetrieben wurde. Damit war ein Rangieren im Depot unabhängig vom Fahrleitungssystem möglich.

Trolleybusse und Omnibusse hatten in Saarbrücken ursprünglich die gleiche Farbgebung: Elfenbein mit zwei olivfarbigen Streifen unterhalb der Fenster (siehe im obersten Bild auf dieser Seite und bei den Anhängern).

 

Zeitweise trugen die Saarbrücker Trolleybusse unter der Fensterlinie zwei graue Streifen und eine Coca-Cola-Reklame in roter Lackierung (siehe auf den drei letzten Bildern dieses Abschnitts über die Saarbrücker Trolleybusse). Da wollte auch Pepsi-Cola nicht nachstehen und bestellte eine blaue Werbelackierung mit dem eigenen Markenzeichen (siehe Bild links).

 

Die Trolleybusse waren ausgelegt für 75 bis 80 Fahrgäste, der Richtwert war acht Passagiere pro Quadratmeter Innenraum. Diese Werte waren allerdings eher theoretischer Natur. In der Praxis war das Fahrzeug dann voll besetzt, wenn auch beim besten Willen niemand mehr hineinpasste. Das Lieblingswort von Schaffner und Fahrer war ‘‘Durchrücken!“, sobald es eng wurde. Nur so ist es zu verstehen, dass die tatsächlich gefahrene Personen-Beförderungs-leistung in den Verkehrsspitzen morgens etwa 50% über der nach Papieren überhaupt zulässigen lag.

 

Entsprechend der damals vorherrschenden Philosophie der wünschenswerten Passagierströme in den Fahrzeugen hatten diese hinten einen breiten Einstieg mit zwei Falttüren, durch die man auf eine Plattform kam. Auf dieser befand sich rechts der Sitzplatz des Schaffners. In der Wagenmitte und vorne war jeweils eine Falttür für den Ausstieg vorhanden.

 

 

Bild links: Zum Anhängerbetrieb rüstete man die Trolleybusse mit vollautomatischen Rockinger-Kupplungen und Anschlüssen für eine Zweileitungs-Druckluftbremse nach. Bemerkenswert sind auch die ursprünglichen, roten Fahrtrichtungsanzeiger in Pfeilform, jeweils unter der Cola-Werbung und unter der Linien-Nummer "21".

 

Am 14.November 1953 wurde die etwas mehr als 14 km lange Strecke zwischen Hauptbahnhof Saarbrücken und Heusweiler in Betrieb genommen. Die Bauzeit betrug 255 Tage. In Heusweiler war die Endschleife in der dortigen Trierer Straße.

 

Die Strecke erhielt die Liniennummer 10. Ab 1958 fuhr sie bis 1962 über den Hauptbahnhof hinaus weiter bis zum Bürgerhospital auf dem Reppersberg.

 

1954 wurden auf den Linien 21 und 10 mit siebzehn Trolleybussen 5,8 Mio Passagiere befördert, im Vergleich dazu reisten im gesamten Omnibusnetz mit 48 Fahrzeugen 10,1 Mio Fahrgäste. Da die Passagierzahlen beim Trolleybus weiter anstiegen, erfolgte ab November 1956 ihr Einsatz mit vier neu gekauften Anhängern des Typs OB53 von Vetter/Schenk. Sie hatten je 23 Sitz- und fünf Stehplätze. Die 130 PS-Trolleybusse zogen sie auf der Linie 21 ohne Probleme über den Reppersberg. Der Versuch, auch im Omnibusbetrieb mit den Anhängern zu fahren, scheiterte: Motorleistung und Antriebsstrang der Chausson-Omnibusse waren zu schwach dafür. Ab Mitte 1960 war die Personen-Beförderung in Anhängern nach bundesdeutschem Straßenverkehrsrecht nicht mehr zulässig. Die vorhandenen Anhänger konnten mit je rund 100.000 km Laufleistung noch 1959 alle zusammen nach Lausanne verkauft werden.

 

 

Mit dem wirtschaftlichen Anschluss am Tag X galten die Steuergesetze der Bundesrepublik. Für die Trolleybusse wurde zwar keine Kfz- Steuer, aber jetzt eine Straßennutzungsgebühr fällig, die ihren Betrieb weniger wirtschaftlich machte; zudem fuhren sie weiterhin mit Schaffnern.

Die nach dem Tag X neu gekauften MAN-Omnibusse waren ab Werk für den Einmannbetrieb mit einem damit verbundenen Passagierfluss von vorne nach hinten ausgelegt.

 

Da Dieselkraftstoff günstig auf dem Markt erhältlich war, stellte man zunächst am 29. November 1962 die Linie 21 zur Hohen Wacht auf Omnibusbetrieb um, und dann am 12. Mai 1964 auch die mehr als 14 km lange Strecke nach Heusweiler. Als Ironie des Schicksals ist sicher die Tatsache zu werten, dass der Straßenbahnverkehr in Saarbrücken erst später, nämlich am 22. Mai 1965, eingestellt wurde. Im Fuhrpark befanden sich danach nur noch 221 Omnibusse, die ausschließlich von Chausson und MAN hergestellt waren.

 

Da man für die siebzehn noch vorhandenen Trolleybusse keine Käufer mehr finden konnte, wurden sie alle verschrottet. Der Omnibus mit Verbrennungsmotor hatte den Markt für die gleislose Personenbeförderung auf der Straße nahezu vollständig erobert.

 

Schon ab Mitte der 50er Jahre rüstete Vétra nur noch Omnibusse von Chausson und Berliet mit elektrischen Antrieben aus. Es gab keine eigenen Fahrzeugtypen mehr im Programm. 1964 stellte die Firma auch dieses Geschäft wegen fehlender Aufträge ein.

 

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Verwendete und empfohlene Literatur: Sonderdruck: 75 Jahre Gesellschaft für Straßenbahnen im Saartal AG, 1892-1967; Sonderdruck: 100 bewegte Jahre, die Saartal-Linien, 1892-1992 Janson, Karl Heinz: Die Riegelsberger Straßenbahn, Sutton Verlag 2011.

 


 

 

2) Trolleybusse in Völklingen

 

 

Am 12. November 1950 ging im Bereich der Stadtwerke Völklingen (SWV) die erste Obus-Strecke in Betrieb. Sie verband Völklingen mit Püttlingen. Die Fahrleitungen hatten die Stadtwerke in Eigenregie montiert, die Planung lag bei Saar Brown Boveri GmbH (BBC).

 

 

 

Der Bildtext der Saarbrücker Zeitung vom 14.11.1950 unter dem Foto rechts lautete:

 

"Wie wir in unserer gestrigen Ausgabe berichteten, wurde die Trolleybus-Linie Völklingen-Püttlingen eingeweiht. Unser Bild zeigt den Bus beim Start zur Jungfernfahrt.

Photo: "SZ"

 

 

Am 29. Juni 1952 wurde die Strecke von Völklingen nach Wadgassen eröffnet.

 

 

Das Bild links ist bei der feierlichen Einweihung dieser Strecke mit SOMUA-Obussen entstanden.

Man sieht mehrere neue Trolleybusse der Stadtwerke Völklingen hintereinanderstehen.

 

Am 29. September 1954 war die Obus-Linie Völklingen- Ludweiler über Rotweg betriebsbereit. Die Straßen-bahnlinien nach Großrosseln und Ludweiler führten bisher von der Stadtmitte zum Rotweg und gabelten sich dort. Der Straßenbahnverkehr nach Ludweiler wurde mit Aufnahme des Obusbetriebs eingestellt. Zwischen Stadtmitte und Rotweg fuhren Straßenbahn nach Großrosseln und Obus nach Ludweiler ab diesem Zeitpunkt auf der gleichen Strecke. Der Start des Obusverkehrs ab Rotweg nach Großrosseln erfolgte am 19.4.1959 und ermöglichte dann die vollständige Einstellung des Straßenbahnbetriebs. Die Wendeschleife lag unmittelbar an der Grenze.

 

29. September 1954: Festlich geschmückt fahren die ersten Trolleybusse vom Ev. Gemeindehaus Ludweiler nach Völklingen.

 

Die ersten zehn Obusse in Völklingen hatten SOMUA-Fahrgestelle, Aufbauten von Million-Guiet und eine elektrische Ausrüstung von Schneider-Westinghouse. Außerdem beschaffte man für diese Fahrzeuge noch einen (einzigen!) Anhänger. Die 75-kW-Verbundmotoren lieferte Westinghouse. Zur Schleichfahrt ohne Fahrleitung, über wenige hundert Meter durch die niedrige Unterführung am Bahnhof, war ein Akkusatz eingebaut.

 

Zur Schleichfahrt ohne Fahrleitung, über wenige hundert Meter durch die niedrige Unterführung am Bahnhof, war ein Akkusatz eingebaut. Das Ab- und Andrahten der Stromabnehmer war jeweils Aufgabe des Schaffners.  Dies berichten die Zeitzeugen Hans-Georg Altmeyer und Ludwig Hamm.  

Die neuen Henschel-Obusse wurden mit der Bahn nach Völklingen transportiert.

Ab 1958 kamen acht Henschel-Obusse HS 160 OSL mit Kiepe-Steuerung dazu. Sechs dieser Fahrzeuge hatten Doppelkollektormotoren mit 103 kW von Westinghouse, und zwei Fahrzeuge verfügten über Garbe-Lahmeyer-Verbundmotoren mit 105 kW.

Mit ihrer selbsttragenden Aluminiumkarosserie und der Luftfederung galten die Frontlenker als hochmodern.

 

Die neuen Obusse waren zusätzlich mit einem Hilfsgenerator ausgerüstet, der von einem VW-Motor angetrieben wurde. Somit konnte man nun sowohl am Bahnhof Völklingen die Unterführung ohne Verbindung zur Fahrleitung überqueren, als auch später in Wadgassen die Eisenbahnstrecke zwischen Hostenbach und Überherrn.

 

Außerdem war es dadurch auch möglich, mit den Obussen im Depot zu rangieren.

 

Alle SOMUA und Henschel-Oberleitungsbusse hatten einen abgetrennten Schaffnerplatz am hinteren Einstieg. Von dort aus konnten auch die Türen geöffnet und geschlossen werden. Die Kommunikation mit dem Fahrer erfolgte durch Klingelzeichen.

Letzte Straßenbahnfahrt nach Großrosseln. Die Obusse stehen schon bereit.   

Die Verkehrsbetriebe fuhren nach dem Krieg zunächst alle Fahrzeuge im Zweimann- oder Schaffnerbetrieb. Die Omnibusse hatten im Heck eine Tür, die der Schaffner manuell betätigte. Er stieg in der Regel hinten ein, schloss die Tür, zog an einer Lederleine, die mit einer Klingel in der Nähe des Fahrers verbunden war und rief laut "fertig am Schluss", worauf sich der Bus in Bewegung setzte. Der arme Kerl hatte zwei Taschen umhängen, eine rechteckige kofferartige, die verschiedenfarbige Fahrscheinblöcke enthielt, und eine lederne Geldtasche mit einem Münzspeicher, dem "Galoppwechsler", auf der Vorderseite.

 

Die Straßenbahnschaffner hatten die gleiche Ausrüstung und zwängten sich ebenso durch die Wagen, um Fahrscheine zu verkaufen. Außerdem mussten sie mit einer langen Stange die mechanischen Weichen stellen.

 

Trolleybusse waren die ersten Fahrzeuge im Saarland mit einem separaten "Schaffnerplatz" im Heck.

Basis hierfür war die Einführung des Prinzips "Fahrgastfluss" vom Einstieg hinten zu den Ausstiegen in der Mitte und vorne. Aufgabe des hinten im Trolleybus sitzenden Schaffners war es außerdem auszusteigen, wenn die Stromabnehmer abgesenkt, gesichert und wieder "eingedrahtet" werden mussten. Nach 1952 hatten auch die neuen Omnibusse einen separaten Schaffnerplatz. Dieser wurde in den älteren Fahrzeugen ab 1964 mit der Einführung des Einmannbetriebs und der damit verbundenen Umkehr des Fahrgastflusses, jetzt von vorne nach hinten, nicht mehr besetzt.

 

Wenn ein Fahrgast schon einen Fahrschein oder gar eine Monatskarte hatte, durfte er auch vorne beim Fahrer einsteigen. Verglichen mit dem "freilaufenden" Schaffner war der Schaffnerplatz im Heck der SOMUAs für das Personal ein großer Fortschritt. Den Schaffnerplatz gab es später auch in den Omnibussen. Die CHAUSSON AP522 und die wenigen Völklinger Floirat-Busse waren so gebaut. (Außer Schaffnern gab es damals natürlich auch Schaffnerinnen.)

 

Bei den Überlandstrecken der Post waren die Haltestellenabstände viel größer. Da konnte man durchaus im Einmannbetrieb fahren und längere Haltezeiten einplanen. Einige Dörfer im Warndt hatten nur eine einzige Haltestelle. Etwa 1960 begann der Einmannbetrieb der Stadtbusse. Ein Schild vorne hinter der Scheibe zeigte an: Einmannwagen. Der Schaffnerplatz blieb anfangs einfach unbesetzt. Später wurde er ausgebaut.

 

Bereits 1964 ist die Strecke nach Wadgassen auf Omnibusbetrieb umgestellt worden, 1966 die Linie nach Ludweiler. 1967 wurde auch der Verkehr mit Obussen nach Püttlingen und Großrosseln aufgegeben.

 

Die Karawane der neuen Henschel-Fahrzeuge in Großrosseln, Blick in Richtung Rossel und Grenze. Durch die Unterführung kommt man nach Petite-Rosselle.

 

Ausschlaggebend waren dafür wirtschaft-liche Gründe: Das Oberleitungsnetz musste unterhalten werden, die Fahrzeuge wurden im Schaffnerbetrieb gefahren, Dieselkraftstoff war inzwischen preisgüns-tiger geworden, und die Obusse wurden in der Bundesrepublik mit einer staatlichen "Verkehrsabgabe“ belegt - sie hatten ja keinen Hubraum, der besteuert werden konnte. Ökologische Betrachtungen von damals sind nicht überliefert.

 

Die SOMUA Fahrzeuge wurden nach ihrer Aussonderung verschrottet, die Henschel-Busse erhielten MAN-Unterflur-Diesel-Motoren, dazu Schaltgetriebe, und wurden auf Einmannbetrieb mit Fahrschein-entwerter umgebaut.

Der automatisierte Einmannbetrieb wurde 1964 - als bundesweit wegweisende Neuerung - zuerst in Völklingen eingeführt. Möglich geworden war er durch den Einsatz der neuentwickelten Entwerter mit Stempelung. Von nun an durfte man, so im Besitz einer Fahrkarte, auch durch die Mittel- und Hecktüren einsteigen.

Ab 1960 konnte man die Endschleife in Wadgassens Lindenstraße nur noch mit den Henschel-Trolleybussen anfahren. Die Eisenbahnstrecke Hostenbach-Überherrn war elektrifiziert worden. Deshalb musste man das Fahrleitungssystem des Trolleybus über den schienengleichen Bahnübergang an der Ortsgrenze zu Hostenbach entfernen.

 

Die Henschel HS160 hatten einen eingebauten Hilfsgenerator, mit dessen Leistung sie die kurze Strecke über den Bahnübergang auch ohne Fahrleitung langsam zurücklegen konnten. Das notwendige Einziehen und sichere Einklinken der Stromabnehmerstangen am Ende des Fahrzeugdachs erledigte der Schaffner, der während der Fahrt hinten saß. Jenseits des Bahnübergangs legte er die Strom- abnehmer wieder an das Fahrleitungssystem an.

 Bild oben: Hier biegt ein Völklinger Trolleybus in Wadgassen an der Endschleife in die Hauptstraße ein. (Dieses Foto stammt aus den 60er-Jahren)

 

Interessant ist das Foto rechts mit den geöffneten Frontklappen und dem Blick auf den riesigen Fahrschalter: mechanisch und elektrisch ein anspruchsvolles Gebilde - und dazu noch wartungsintensiv. 

 

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Verwendete Literatur:

 

Sonderdruck der Stadtwerke: 75 Jahre Nahverkehr in Völklingen,1909-1984

 

Werner Konter: Erinnerungen an die Straßenbahn. Logos-Verlag Saarbrücken 1992

 

Sämtliche Fotos der Völklinger Trolleybusse: Heimatkundlicher Verein Warndt e.V. (HVW)

 


     

 

3) Neunkircher Trolleybusse           

Die Karte zeigt das Streckennetz der Neunkircher Straßenbahn AG:                  

Neunkirchen war die dritte und letzte Stadt im Saarland, die sich für den teilweisen Ersatz der Straßenbahn durch Trolleybusse entschied. Es war gleichzeitig der drittletzte Verkehrsbetrieb in Deutschland, der auf Obusse umstellte. Für Neunkirchen lagen die Gründe auf der Hand: die dauernden Schäden durch Grubensenkungen an den Gleisanlagen der Straßenbahn und die Unmöglichkeit, in Frankreich neue Fahrzeuge für diese zu beschaffen.

 

Die saarländische Regierung unterstützte das Projekt mit einem Darlehen von insgesamt 168 Mio. Franken, das die Grube Reden um weitere acht Mio erhöhte, weil sie ein großes Interesse daran hatte.

 

Am 3. August 1952 begann die Umstellung auf dem Streckenabschnitt Landsweiler - Heiligenwald. Erst eine Zeit danach folgte die Fortsetzung der Strecke in Richtung Innenstadt bis zum Stummdenkmal. Am 1. August 1953 startete der planmäßige Linienverkehr auf der Gesamtstrecke.

 

Am 11. Mai 1954 konnte der Betrieb zwischen Stummdenkmal und Bahnhof Wiebelskirchen aufgenommen werden. Über einen Abzweig an dieser Strecke erfolgte die Zufahrt zum Depot an der Wellesweiler Straße.

 

Den Fahrleitungsbau und die Errichtung der Unterstationen zur Stromversorgung übernahm die Saar Brown Boveri aus Saarbrücken, die zuvor eine Niederlassung der BBC in Mannheim war, jetzt aber geschickt als eigenständiges Unternehmen agierte und einen Teil ihres Geschäftes als Filiale der französischen Compagnie Electromécanique (CEM) abwickelte. Die Saar Brown Boveri hatte bereits vergleichbare Arbeiten bei der Einführung der Trolleybusse in Saarbrücken und Völklingen übernommen.

 

Die Einstellung des Straßenbahnverkehrs in Neunkirchen war übrigens damals nicht beabsichtigt, weil man einen Busverkehr über den Hüttenberg aus Sicherheitsgründen für nicht durchführbar hielt.

 

Da die Neunkircher Straßenbahn zeitweise mit drei unterschiedlichen und nicht kompatiblen Stromabnehmern fuhr, entstand am Stummplatz durch die jetzt noch hinzukommenden Obus-Fahrleitungen ein bemerkenswerter Drahtverhau an Oberleitungen. Erst 1959 stellte man die Straßenbahn komplett auf Scherenstromabnehmer um. Die Bürger freuten sich, denn durch diese Maßnahme konnten die Störungen des gerade aufblühenden Fernsehempfangs durch die Stromabnehmer drastisch reduziert werden.

 

Mit den Fahrzeugen ging man auf Nummer sicher. Am Anfang standen fünf Fahrzeuge vom Typ VBRh des französischen Quasi-Monopolisten Vétra zur Verfügung und ab 1954 vier weitere Fahrzeuge dieses Typs für die Bedienung der Strecke nach Wiebelskirchen. Ihn setzten auch Städte wie Forbach, Metz und Saarbrücken ein. Details sind im Abschnitt über die Saarbrücker Trolleybusse beschrieben.

 

Die vorhandenen neun Fahrzeuge reichten in Neunkirchen aber nach wie vor nicht aus. Daher wurde für das Teilstück zwischen Hauptbahnhof und Stummdenkmal eine besondere Betriebsvorschrift erlassen, nach der stets direkt hinter dem Trolleybus ein Straßenbahnzug zu fahren hatte. In Gegenrichtung fuhr die Straßenbahn vorweg. Das Foto einer solchen Kombination vor dem Eisenwerk entstand also keineswegs zufällig, sondern gemäß Fahrdienstanweisung.

 

Mitte der 50er- Jahre war die Transportleistung in Neunkirchen mit den Trolleybussen fast ebenso hoch wie die mit den Straßenbahnen. Der Zuwachs an Fahrgästen und die Verdichtung des Personennahverkehrs waren nur noch mit zusätzlichen Fahrzeugen möglich.

 

Ein Trolleybus hält in der Saarbrücker Straße an der Haltestelle Stummplatz hinter einer Straßenbahn mit Anhänger.

 

Abhilfe schufen zwei große Dreiachser des Typs VA3B2 von Berliet / Vétra /Alsthom. Sie waren die größten Trolleybusse auf dem französischen Markt und eine Variante des Diesel-Omnibusses PBR von Berliet (identisch mit dem Berliet-Typ EBR). Vétra hatte den Bau kompletter eigener Fahrzeuge bereits eingestellt und belieferte Berliet nur noch mit den erforderlichen elektrischen Komponenten; ausgenommen waren Motore, die direkt von Alsthom kamen.

 

Die Trolleybusse wurden komplett bei Berliet im Werk Vénissieux nahe Lyon gebaut. Sie wogen leer schon 12 Tonnen, hatten ein zulässiges Gesamtgewicht von 19,9 t und waren 12 m lang. Nach damaligen französischen Vorschriften mussten alle Fahrzeuge über 11 m Länge mit drei Achsen  ausgestattet sein, so auch diese. Die Lenkung erfolgte mit Druckluft-Unterstützung, und die Motorleistung bertrug 103 kW (140 PS).

 

Die Motore waren Doppelkollektor-Verbundmaschinen des Typs TA 635A von Alsthom. Die Hinterachsen waren einfach bereift; sie wurden aber wegen der drehmomentstarken Motoren beide angetrieben. Die Trolleybusse konnten 102 Fahrgäste befördern und maximal 55 km/h schnell fahren.

 

In Lyon waren mehr als 140 dieser großen Fahrzeuge im Einsatz.

 

Um nicht nur die Beförderungsleistung erhöhen, sondern auch, um die Fahrzeugfolge verdichten zu können, musste man zusätzliche Wagen beschaffen. Als Farbe für diese und auch für die bereits vorhandenen legte man eine einheitliche Lackierung in Elfenbein fest. Unterhalb der Fensterlinie erhielten sie olivgrüne Streifen (siehe Foto>).

 

1958 war die Trolleybus-Euphorie in Europa bereits wieder vorbei. Diesel-Omnibusse konnten nun billiger betrieben werden.

 

Auch z.B. in Bremerhaven hatte man den Trolleybus-betrieb bereits eingestellt. Die dortigen Fahrzeuge waren 1947 gebaut worden; es waren aber noch Kriegs-Einheits-Obusse des Typs II (KEO, siehe Bild rechts). Vermutlich war deren Preis sehr günstig, als sie nach Neunkirchen verkauft wurden, obwohl sie, da aus der Bundesrepublik importiert, noch verzollt werden mussten.

 

Alle Fahrzeuge waren für Anhängerbetrieb ausgelegt, wurden aber später in Neunkirchen nur ohne Anhänger gefahren.

 

Die elektrische Ausrüstung war standardisiert. Die Komponenten waren austauschbar und stammten fast ausschließlich von AEG, BBC oder SIEMENS.

 

Die Doppelkollektor-Motoren leisteten jeweils 2x rund 45 kW, bei 1500 Umdrehungen pro Minute. Die maximale Drehzahl betrug 3000 Umdrehungen pro Minute.

 

Die Obusse hatten auf beiden Achsen Zwillingsbereifung. Kleine Reifen mit der nötigen Tragfähigkeit für Einzelbereifung standen damals nicht zur Verfügung. Ein Obus mit Zwillingsreifen auf der Vorderachse lässt sich jedoch nur mit einer Lenkhilfe fahren, die man in Kriegszeiten als eher überflüssiges Bauteil hätte ansehen können.

 

< KEO Normgröße II  (Foto: Sammlung DVN ©)

   

Dank dieser Technik war das Lenken im Vergleich zu Fahrzeugen ohne diese Unterstützung erheblich leichter. Und erstmals, wichtig während des Krieges, konnten jetzt auch Frauen am Steuer eingesetzt werden.

 

Die Neunkircher Fahrzeuge bestanden komplett aus Stahlblechen, da sie nach Kriegsende gebaut und die Kriegsbauweise unter Verwendung von Pressholz nur eine Notlösung war. Ihre Vorderachse baute man in Neunkirchen in der eigenen Werkstatt auf Einzelbereifung um. Reifen geeigneter Tragfähigkeit waren in der zweiten Hälfte der 50er Jahre wieder problemlos zu beschaffen.

 

Die vorne eingebauten mechanischen Sand-Streuvorrichtungen blieben erstaunlicherweise erhalten. Ebenfalls in Eigenregie wurden den Fahrzeugen leicht schräg gestellte, plane Frontscheiben eingebaut, und die Winker wurden durch Blinker ersetzt.

 

Insgesamt entstanden ab 1944 von diesem Wagentyp 220 Trolleybusse in Normgröße II auf Henschel Fahrgestellen. Sie bekamen überwiegend Aufbauten von Kässbohrer in Ulm oder von Schumann in Werdau nahe Zwickau und wurden an 44 Obusbetriebe geliefert.

 

Mit ihrem und dem daraus weiterentwickelten Henschel-Fahrgestell „II-6500“ wurden bis 1956 insgesamt 518 Obusse ausgerüstet. Es ist das meistgebaute Obusfahrgestell Deutschlands.

 

 

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Verwendete Publikationen:

Neunkircher Verkehrs AG (Hrsg.): Zwischen Kurbel und Lenkrad (1907–2007). 100 Jahre ÖPNV in Neunkirchen. Ottweiler Druckerei&Verlag 2007

Werner Konter: Erinnerungen an die Straßenbahn. Logos Verlag, Saarbrücken 1992

Christophe Puvillard : Berliet 1905-1978, toute la gamme omnibus, autocars, autobus et trolleybus. Histoire et Collections, Paris 2008

Michael Kochems, Dieter Höltge: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland, Band 12 Rheinland-Pfalz und Saarland. EK-Verlag Freiburg, 2011

 


 

Weitere Fahrzeuge finden Sie auf folgenden Seiten:

 

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Öffentliche Verkehrsmittel:  Straßenbahn. Trolleybus (Obus).  Postomnibusse: Saar-Kraftpost.  Andere Omnibusse (Stadt-, Gruben-                                             und private Busse): Omnibusse. Eisenbahn.

 

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Diese Seite wurde begonnen am 1.6.2019 und zuletzt bearbeitet am 8.8.2019

 

 

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