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Bauen im Saarstaat

 

    a) Gebäude (diese Seite)


    > b) Brücken

 

 Text und Bildauswahl: Karl Presser; Gestaltung der Seite: Rainer Freyer

 


 

a) Gebäude

 

Nach dem Zweiten Weltkrieg waren viele Bauwerke zerstört. Besonders betroffen waren Alt-Saarbrücken, wo 80% des Wohn- raumes nicht mehr benutzbar waren, und das Zentrum von Saarlouis.

 

Zu allererst mussten Trümmer beseitigt werden. Weil das Material knapp war, konnten anschließend nur provisorische Reparaturen an beschädigten Gebäuden durchgeführt werden.

 

Eine andere Möglichkeit zur Schaffung von dringend benötigtem Wohnraum war der Bau von Behelfsunterkünften, etwa in Form von Baracken.

 

Oberst Gilbert Grandval trat bereits unmittelbar nach seiner Ernennung zum Délégué supérieur de la Sarre (siehe auf unserer Seite Grandval) in Kontakt zu renommierten französischen Baumeistern.



Das Bild oben zeigt das Organisationsschema der Abteilung Städtebau und Wiederaufbau der Militärregierung des Saarlands im Jahr 1945.

Schon im Oktober '45 richtete Grandval eine Abteilung für Wiederaufbau und Stadtplanung ein, welcher unter der Leitung von Marcel Roux so erfahrene Architekten wie Pingusson, Lefèvre, Mougenot, Sive und Menkès angehören sollten.


Diese bekannten sich alle zum Mouvement Moderne, das besonders durch die Arbeiten und Ideen von Le Corbusier geprägt war. Pingussons Planungen bezogen sich auf die Städte Neunkirchen und Saarbrücken, diejenigen von Menkès auf Saarlouis. Sie sahen eine radikale Modernisierung der Stadtstrukturen vor. Grandval wollte offensichtlich die „Umerziehung“ der Saarländer durch den Anblick französischer Architektur fördern und ihrem Land auch auf diesem Gebiet einen französischen Stempel aufdrücken.

 

Die Durchführung der Pläne scheiterte jedoch an der Großräumigkeit - um nicht zu sagen Großspurigkeit - der vorgelegten Konzepte, an den eindeutig fehlenden finanziellen Mitteln, der Materialknappheit, und vor allem am Widerstand der Bevölkerung. Zur Realisierung wären Eingriffe in das Privatrecht durch umfangreiche Enteignungen notwendig gewesen.





 

Bild rechts: Bagger und Fahrzeuge der Firmen Lenhard und Seibert in der Trierer Straße in Saarbrücken.

Um den Wiederaufbau und die weitere städtebauliche Entwicklung auf eine gesetzliche Grundlage zu stellen, beschloss der Landtag 1948 das „Gesetz über Planung und Städtebau im Saarland“.

 

Zum Baugewerbe gehörte traditionell der Hoch-, Tief- und Straßenbau sowie das Bau-Nebengewerbe, in der Hauptsache mit Dachdeckern, Zimmerern und Stukkateuren. Es umfasste viele Handwerksbetriebe, die der Handwerkskammer angeschlossen waren, sowie die Bauindustrie mit mittleren und großen Unternehmen, welche der Industrie- und Handelskammer (IHK) angehörten. Die zahlreichen Handwerksbetriebe arbeiteten meist lokal und flächendeckend. Ihr Umfang an Personal und Gerät war in der Regel überschaubar, denn meist reichten schon ein LKW, ein Betonmischer und ein Kran als Grundausstattung aus.

 

Darüber hinaus war der Hang der Saarländer zum Selber-Bauen mit Nachbarschaftshilfe ungebrochen. Da wurden sogar die Steine selbst gefertigt, und die Erstellung des Rohbaus konnte sich oft über einen Zeitraum von mehr als einem Jahr erstrecken.

 

Die Bauindustrie hatte primär den umfangreichen Wiederaufbau der Infrastruktur zu leisten. Dazu zählten insbesondere Straßen, Brücken, Bahnhöfe und Eisenbahnstrecken.

 

Foto: Die Arkaden des Hauses Gebr.Sinn, Ecke Bahnhof- und Schifferstraße (Fritz Mittelstaedt)

 

Aufträge für kommunale Neubauten wie Rathäuser, Schwimmbäder und Schulen gingen meist an die großen und die ganz großen Unternehmen.

 

Die Devise lautete:Funktionalität und schnelle Nutzbarkeit vor Schönheit. Ein typisches Beispiel dafür ist sicher der Wiederaufbau des Saarbrücker Hauptbahnhofs. Stahlbeton in Skelettbauweise war angesagt und machte die Arkadenbauweise der Saarbrücker Bahnhofstraße (siehe die beiden Bilder rechts) und der Eisenbahnstraße möglich. Mehrere Fliegen schienen so mit einer Klappe geschlagen worden zu sein: Die alten Frontfluchten blieben erhalten, die Fußgänger konnten im Trockenen bummeln, und die gesondert abgetrennten Bürgersteige vor den Gebäuden konnten zwecks Erweiterung des Verkehrsraums entfallen, denn sie befanden sich ja nun unter den Arkaden!

(Foto: Postkarte der 50er Jahre)  

 

Es entstanden aber auch repräsentative Bauten, wie z.B. die Französische Botschaft (nach 1960 Kultusministerium), die von der Bauunternehmung Erhardt u. Hellmann aus Homburg realisiert wurde.

 

 Diese beiden Bilder zeigen die Holzgerüste am Rohbau der Französischen Botschaft in Saarbrücken während ihres Baus im Jahre 1952.

 

Auf vielen Großbaustellen präsent war auch Heinrich Lenhard aus Saarbrücken, der uns nicht nur das Kraftwerksgebäude St. Barbara, sondern auch die beeindruckende 40 Meter breite Wilhelm-Heinrich-Brücke in Saarbrücken hinterlassen hat. Sie galt damals und gilt noch heute als qualitativ äußerst hochwertiges Bauwerk.

 

Zu dieser Zeit gab es Dutzende von weiteren Bauunternehmen. Hier sei nur stellvertretend erinnert an die Firmen Alfred Müller in Völklingen, F. Albert in Neunkirchen, die Saar-Bauindustrie in Saarlouis, die Jager-KG in Merzig und Johann Groß in Mondorf.

 

Für die Herstellung von Stahlbrücken, die kurz nach Kriegsende oft als Notlösungen eingesetzt wurden, waren zum Beispiel B. Seibert aus Saarbrücken und Heinrich Fürst Söhne aus Homburg sehr bekannt.

 

Der damalige Baubetrieb erscheint aus heutiger Sicht rustikal: Gerüste wurden aus Holz gebaut, wobei man Verbindungen mit Stricken, Bauklammern und langen, verschraubten Bolzen herstellte. Die Schalungen waren ebenso aus Holz. Beton wurde direkt auf der Baustelle gemischt, denn es gab ja noch keinen Transportbeton.

 

Foto: Die Arkadenbauweise des Passage-Kaufhauses  (Stadtarchiv Saarbrücken)

 

  

Typisch war auch der Einsatz von Eisenbiegern und Eisenflechtern, welche die Armierungsstäbe für den Stahlbeton entsprechend der Geometrie des Bauwerks als Matten in Form brachten und vorgefertigte Elemente miteinander verbanden.

 

Hierin ist auch ein Grund für spätere Betonschäden zu sehen, weil zu lange Enden der Verbindungsdrähte einfach abgeknipst wurden und in die Schalung fielen. Später rosteten sie dann an der Betonoberfläche, was schließlich zu Abplatzungen führte.

 

Heute gilt die damals im Städtebau vorherrschende streng gegliederte Rasterbauweise aus Beton als öde.

 

Baustelle des Kaufhauses Walter 1949 -  Foto: Walter Barbian

 

Ein architektonisch und konstruktiv völlig anderes avant-gardistisches Bauwerk entstand ab Juni 1954 auf dem Sauberg nahe der Gemeinde Felsberg. Es war die neue Senderhalle für die Langwellen-Station Europe No 1.

 

Entwurf und Planung des technisch anspruchsvollen Baus mit einem hängenden muschelförmigen Spannbetondach von nur vier bis sieben Zentimetern Stärke stammten von dem Architekten J. F. Guédy und dem Bauingenieur B. Lafaille.

 

Die Ausführung übernahm die Firma Saar-Bauindustrie AG aus Saarlouis, die dafür 200 Mitarbeiter abstellte. Nach dem Abbau der Schalung stürzte das Dach jedoch am 9. September 1954 ein.

 

Der Ingenieur, Erfinder und französische "Vater des Spannbetonbaus", E. Freyssenet, konnte nachweisen, dass die statische Berechnung der Dachkonstruktion fehlerhaft war. Er korrigierte diese und übernahm anschließend die Bauleitung. Der Architekt Guédy nahm sich aufgrund der vielen Vorwürfe, die man ihm (und er sich selber) wegen der zur Last gelegten Berechnungsfehler machte, das Leben. - Die Senderhalle wurde Ende 1955 fertiggestellt.

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Auf unserer Seite Europe No. 1 finden Sie viele Fotos und Informationen zu Geschichte, Entstehung und Betrieb des französischen Langwellensenders und seiner Senderhalle auf saarländischem Staatsgebiet.

  

  Das fertige Dach der Senderhalle für Europe No. 1 (von oben gesehen)  

 

Quellenangabe zu dem Bild oben von der Baustelle der Sendehalle von Europe No.1: René Motro, Bernard Maurin. Bernard Laffaille, Nicolas Esquillan, Two French Pioneers. IASSIABSE. Symposium: Taller, Longer, Lighter, Sep 2011, Londres, United Kingdom. 8 p., 2011. <hal-00857310>. Zum Bild darunter vom Dach der Halle: Ce document provient du site Internet de (dieses Dokument stammt von der Website von) l'Association Eugène Freyssinet – www.efreyssinet-association.com

 

Bis 1960 war die Wiederaufbauphase im Saarland weitgehend abgeschlossen. Es folgte nun ein neuer Abschnitt der Städte-Entwicklung, wobei großflächige Geschäfts- und Verkehrsbauten die alten Strukturen stark veränderten. Zwar wurden im Saarland nicht wie in anderen Bundesländern ganze Stadtviertel flächensaniert, doch mussten beispielsweise in Völklingen und Dillingen viele alte Gebäude weichen, um neuen Verwaltungsbauten, Kaufhäusern und Straßen Platz zu machen, und neue Siedlungsflächen entstanden an den Stadträndern. So kam nach dem Wiederaufbau nun der Bauboom.

 

b) Brückenbau

 

 

1) Der Saarbrücker "Kummersteg"

 

wurde 1949 in Stahlbauweise erstellt (siehe Bild rechts). Er stellte kurz nach dem Krieg den "Vorläufer" der heutigen Wilhelm-Heinrich-Brücke dar, die 1961 eingeweiht wurde.

 

Viele Notbrücken waren Stahlkonstruktionen. Sie waren relativ schnell zu bauen und konnten sogar in Segmenten vorgefertigt werden. Der eigentliche Zusammenbau vor Ort erfolgte durch Schweißen, Nieten oder Schrauben. Die notwendigen Träger und Grobbleche für die Stahl-Konstruktionen wurden in den Saarhütten bald wieder weitgehend selbst hergestellt.

 

So hatte auch der Kummersteg zwei Leben. Er wurde später nach Fertigstellung der Wilhelm-Heinrich Brücke abgebaut und unzerlegt per Schiff saaraufwärts transportiert. Dort diente er von 1964 bis 1993 als Verbindung zwischen dem französischen Groß- und dem saarländischen Kleinblittersdorf.                                                                                    

Der Kummersteg    

(Foto: Walter Barbian)    

 

 

2) Die Mettlacher Saarbrücke  

 

Das Bild links zeigt die erste Mettlacher Fachwerkbrücke aus Eisen mit Mittelpfeiler. Sie war 1886 eingeweiht worden. Als sie den gestiegenen Belastungen nicht mehr gewachsen war, errichtete man an gleicher Stelle eine neue Balkenbrücke aus Stahl als Ersatz. Diese wurde 1936 freigegeben, aber schon 1944 im Krieg wieder zerstört. Damit war die Straßenverbindung zum Keuchinger Berg und weiter ins nordwestliche Sarland sowie über Saarburg nach Trier unterbrochen.  (Foto von einer alten Postkarte)

 

Eine Notbrücke aus Holz, die nach dem Kriegsende von französischen Pionieren und deutschen Gefangenen erbaut wurde, riss das Hochwasser an Weihnachten 1947 fort.

Für eine neue Brücke formulierte man folgendes Anforderungs- profil: Sie durfte keine hohen Auffahrten haben und musste sich hinsichtlich der Verkehrsführung der vorhandenen Bebauung anpassen. Außerdem sollte sie schräg zur Fluss-Mittellinie verlaufen und wegen des denkbaren künftigen Ausbaus für die Schifffahrt keine Pfeiler in der Saar haben. Das Gesamtprojekt sollte möglichst wenig kosten.

 

All diesen Vorgaben entsprach der 1951 verwirklichte Entwurf einer sieben Meter breiten Hängebrücke mit 108 Metern Spannweite zwischen den Pylonen, deren Stahlkonstruktion rund 16 m hoch ist. Die beiden dort aufgelegten Stahlseile sind aus je sieben Einzelkabeln aufgebaut. Die daran aufgehängte Fahrbahn ist eine Mischkonstruktion aus Stahl und Beton und besteht aus zwei mit Ober- und Untergurt verstärkten Längsträgern. Ihre Querträger haben einen Abstand von rund 2 Metern zueinander.

Bild oben: Die Brücke während ihres Baues 1951  (Foto: V&B-Archiv)

 

Entwurf und Konstruktion verantwortete der damalige Leiter des staatlichen Straßenbauamtes, Regierungsbaumeister Martin Steitz, wie uns dessen Sohn berichtete. Die statische Berechnung erfolgte nach französischen Normen und war auf eine Belastung durch Zivilfahrzeuge mit 30 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht ausgelegt. Den Stahlbau errichtete die Fa. Seibert aus Saarbrücken, Erd- und Betonarbeiten erfolgten durch die Jager KG Merzig. Die Bauarbeiten begannen 1951, und Ministerpräsident Johannes Hoffmann weihte die noch halbfertige Brücke werbewirksam schon am 24. Dezember desselben Jahres ein, obwohl erst im Juni 1952 die Tiefbauarbeiten abgeschlossen waren. 1953 bildete man die Brücke stolz auf einer Briefmarke der Dauerserie Saar V ab (Abbildung rechts; hinter der Brücke ist auch die Fabrik Villeroy & Boch zu sehen). [Mehr zu Saar-Briefmarken s. unsere Seite Saarmarken.]

 

Sie blieb die einzige Hängebrücke über die Saar und steht noch heute unter Denkmalschutz.

 

Trotz sorgfältiger Instandhaltungsarbeiten traten über die Jahre hinweg Schäden an der Fahrbahnplatte auf. Das maximal für die Brücke zulässige Gesamtgewicht musste schließlich auf 12 Tonnen pro Fahrzeug abgesenkt werden. Von 2013 bis 2015 erfolgte deshalb eine Generalsanierung bei eingeschränktem einspurigem Verkehr. Der schwere Fahrbahnbeton wurde ersetzt durch patentierte Stahl- Polymer-Verbundplatten und eine zweilagige Gussaspahaltdecke.

 

Die Ober- und Untergurte der Längsträger wurden teilweise erneuert und die angehängten Fußgängerstege in leichter Stahlbauweise neu ausgeführt. Das Fahrbahngewicht konnte so insgesamt von 500 t auf 200 t gesenkt und damit mehr als halbiert werden. Pylone und Tragseile wurden überholt, sie wiesen keine gravierenden Mängel auf. Die nach der Sanierung maximal zulässige Belastung entspricht heute der höchsten Brückenklasse 60/30. Alle zivilen Verkehrsbeschränkungen konnten entfallen.

 

Weiterführende Information zur Mettlacher Brücke gibt es hier: http://sbs-ingenieure.de/projekte/instandsetzung-haengebruecke-mettlach-2/

sowie unter: https://www.saarland.de/dokumente/thema_denkmal/Fi_Mett_Haengebr_2010_web.pdf

 

 

3) Neubau der Brücke zwischen Bous und Wadgassen

 

Wie viele andere Brücken über die Saar und sonstige Flüsse und Bäche wurde kurz vor dem Ende des Zweiten Weltkrieges auch die Straßenbrücke zwischen Bous und Wadgassen auf Befehl der deutschen Heeresleitung ('Nero-Befehl') am 5. und 6. Dezember 1944 von eigenen Pionieren gesprengt.

 

Dadurch sollte den aus Westen anrückenden amerikanischen Truppen das Überqueren der Saar unmöglich gemacht oder doch wenigstens erheblich erschwert werden. 

< nach Bous                                                                                                 nach Wadgassen >

Im Jahr 1950 begann man mit dem Neubau der Brücke, deren Fahrbahn 110 m lang und 6 m breit ist. Die Brücke wurde am 14. April 1951 in einer großen Feier eingeweiht, an der hohe Gäste teilnahmen; an ihrer Spitze der Ministerpräsident des Saarlandes, Johannes Hoffmann (zahlreiche Bilder von der Einweihungsfeier und einen Bildvergleich dieser Brücke "gestern und heute" sehen Sie auf unserer Seite JoHo: Einweihung der Brücke Bous-Wadgassen.) Die Brücke soll damals von einigen Seiten als zu groß oder zu großspurig kritisiert worden sein. Seit 2003 steht sie unter Denkmalschutz.

 

Auf dem Bild oben sind hinter der neuen Brücke noch die Reste der früheren Eisenbahnbrücke zwischen Wadgassen und Bous zu erkennen, die flussaufwärts kurz hinter der Straßenbrücke die Saar überquerte, und die ebenfalls zerstört wurde. Sie wurde aber nicht wieder aufgebaut.

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Gesetzestexte zum Thema Bauen im Saarstaat:

 

Das Gesetz über Planung und Städtebau im Saarland vom 30. Juli 1948 (Amtsblatt des Saarlandes S. 1198) in der Fassung der Gesetze vom 7. Juli 1954 (Amtsblatt des Saarlandes 5.898) und vom 8. Juli 1957 (Amtsblatt des Saarlandes S. 670)

 

Die erste Verordnung zur Ergänzung und Ausführung des Gesetzes über Planung und Städtebau im Saarland vom 23. November 1948 (Amtsblatt des Saarlandes S. 1494) in der Fassung der Verordnung vom 2. Oktober 1953 (Amtsblatt des Saarlandes S. 673)

 

Das Gesetz zur Ergänzung des Gesetzes über Planung und Städtebau im Saarland vom 12. Januar 1951 (Amtsblatt des Saarlandes S. 220)

 

 

Das Bild rechts zeigt den damaligen Neubau der Kreissparkasse Saarbrücken in "Skelettbauweise", Mitte der 50er-Jahre.

 

Ergänzende Literatur:

 

1) https://www.saarland.de/112813.htm

2) "Die ehemalige Französische Botschaft in Saarbrücken von Georges-Henri Pingusson. Ein Monument deutsch-französischer Baukultur im Saarland" (Publikation des DWB Werkbund Saarland anlässlich des Workshops „Es lohnt sich – Suche nach Vorschlägen für die künftige Nutzung des ehemaligen Kultusministeriums“ am 16./17.10.2014)

 

Die Bilder "Fahrzeuge der Firmen Lenhard und Seibert" und "Kreissparkasse Saarbrücken" sind dem Anhang des Buches "Saarbrücken - 50 Jahre Großstadt", hggb. 1959 vom Kulturdezernat der Stadt Saarbrücken, entnommen.

 


Diese Seite wurde begonnen am 12.12.2018; zuletzt bearbeitet am 12.11.2019

 

 

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